Vasúttörténet
Csaknem száz évvel ezelőtt, 1893-ban épült a királyréti erdei vasút. Tulajdonosa Sierstoff Henrik porosz gróf volt, aki a hutai területen — a mai Királyréten — mintegy négyezer hektárnyi erdőt mondhatott a magáénak. A gróf, az akkor modernnek számító technika megvalósulását látta abban, hogy a fakitermeléssel járó körülményes szállítást vonattal oldják meg a hegyek között. A hőskorban fatüzelésű mozdony húzta a 600 milliméteres nyomtávúra tervezett és épített szállítókocsikat. A vasútvonal akkoriban Kismarostól — ma Verőce felsőtől — a mai útvonalat követve, Szokolyán és Királyréten át, egészen az Adolfkúti rakodóhelyig vezetett.
Pár évvel később a tulajdonos új igazgatót nevezett ki az erdőgazdasága élére, aki 1912-ben több változtatást is végrehajtott. így például Kismarosnál meghosszabbíttatta a kisvasút vonalát egészen a Duna-partig, amelynek minden bizonnyal a vízi úton történő továbbszállítás megkönnyítése volt a célja. A szakasz másik felén, Királyréttől is ekkor épült meg egy új sínpár a cseresznyefai rakodóhelyig. Ugyancsak Királyréttől indult ki az az új szárnyvonal, amely a bajdázói kőbányához vezetett, vagyis a kitermelt fa mellett belépett a kő szállítása is. A gazdasági tevékenység kiszélesítése az új igazgató érdeme volt, ő nyittatta meg az inóci és a bajdázói kőbányákat, a Paphegyen kőzúzdát és vasúti javítóműhelyt létesített.
A terület gazdagodása, gyarapodása egyben azt is jelentette, hogy a korábbinál több munkalehetőség kínálkozott a környékbeli emberek számára. Ebben az időben a vasút, a javítóműhely és a kőbánya mintegy 300 embernek adott munkát.

Morgó Szokolyán 2017-ben Búzási Ádám fotója.

A szállításokat hét gőzmozdony végezte. Saját villanytelep szolgáltatott energiát a kőzúzda és a műhely számára. A vasútvonal 1912—1917 között, vagyis részben az első világháború idején nagy forgalmat bonyolított le, az akkori viszonyokat figyelembe véve. Naponta átlagosan 60—70 vasúti kocsit raktak meg itt kővel és különféle más erdei termékekkel, hogy aztán azok a vonal másik végén, részben a „nagy” MÁV-kocsikra kerüljenek, de jutott az áruból jócskán az itt várakozó dunai uszályokra is.
Közben változtak a tulajdonviszonyok. 1916-ban Csecsovicska Emil cseh földbirtokos vásárolta meg a területet, majd 1920-tól az Angol—Magyar Bank volt a gazdája. A részvénytársaságra épült bank, Jánospusztai Uradalom és Ipartelepek Rt. név alatt üzemeltette a vasútvonalat, a kőbányát és az erdőbirtokot is.
Négy évvel később, 1924-ben, Hoffer Kunó svájci állampolgár vásárolta meg a birtokot. A részvénytársaság nevét ekkor Királyréti Uradalom és Ipartelepek Rt.-re változtatták. Az új tulajdonos, korábbi elődeivel ellentétben nemcsak kihasználta a meglevő eszközöket, de gyarapítani is igyekezett azokat. így például Paphegy és a kis- inóci kőbánya között drótkötélpályát csináltatott. Ugyanakkor a Paphegyen két hengerművet alapított. Itt apró kőzúzalékot termeltek a bitumenes útburkolatok építéséhez. A fellendülés nem tartott hosszú ideig, mivel a birtok tulajdonosa 1930-ban meghalt.
Tizenegy évvel később, 1941-ben leállították a bányák termelését, leszerelték és értékesítették a drótkötélpályát is. A gőzmozdonyokat, a hozzájuk tartozó gördülőanyagokkal együtt eladták. Csak két gőzmozdony maradt meg, a Muki és a Triglav nevű.
A második világháború kezdetén 1941-ben a kisvasutat egy ideig személy szállításra használták, de ez nem tartott sokáig. Később ismét csak faanyagot fuvaroztak rajta, évente mintegy 5—6 ezer köbméternyit.
A királyréti erdei vasút a felszabadulás utáni államosításkor az erdőgazdaságok tulajdonába került. így 1970- től az Ipolyvidéki Erdő- és Fafeldolgozó Gazdaság üzemelteti, a Király réti Állami Erdei Vasút néven.
Az erdei vasút 1976. június 6-i óta a személyszállítás és gazdasági tevékenység mellett az úttörők képzését is segíti. így azóta Börzsönyi Úttörővasút néven vált ismertté.

Az első utasok
De térjünk vissza egy kicsit az időben! A felszabadulás utáni első években még nem volt személyszállítás a kisvasúton, kizárólag a kitermelt faanyag elszállítására szolgált. Ezt a szempontot vették figyelembe még akkor is, amikor 1947-ben elkészült az egyházbükki vonal,, amely körülbelül a mostani Spartacus-turistaházig vezetett. Az építést követő évben itt közel húszezer köbméternyi faanyagot szállítottak...
A fejlődést azonban nem lehetett, s nem is akarta senki megállítani. A Börzsönyben egyre nagyobb számban felbukkanó kirándulók, turisták, valamint a Szokolya községben élők s onnan dolgozni járók igényeit vették figyelembe, amikor 1954. május 26-án megindították a rendszeres személyforgalmat Kismaros és Királyrét között. Eleinte kevés volt az utas, hiszen naponta alig több, mint ötven ember vette igénybe. Ebből következett, hogy csak két-három vonatot indítottak útnak. A látogatók a turisták érdekeit szolgálta az is, hogy kezdetben — igaz csak hétvégeken — Királyrét és Cseresznyefa megállóhely között is volt személyszállítás.

Egy kis mozdonytörténelem

A vasút első, SÁNDOR nevű gőzmozdonya, fatüzelésű volt. Sajnos a nyilvántartások hiányossága miatt csak feltételezhető, hogy ez egy A Jung-gyártmányú, 1893-ban épült gép volt, mely valószínűleg később a Borsodi Szénbányáknál dolgozott. De lehet, hogy ez egy 1893-as építésű MÁVAG-géppel azonos, csak a nevét változtatták meg és ez okoz zavart.
1920-ban két mozdony került ide, a KOBLAV és a TRIGLAV nevű. A szlovéniai Wochener Feistritzben (a mai Bohinjska Bistrica, Jugoszláviában) működött G. v. Geconi cég részére szállította a müncheni Krauss-mozdonygyár a 4713-as gyári számú, 1902-ben épített Triglavot. A név érthető: a Szlovénia legmagasabb hegye alatt haladó kisvasút mozdonya a hegycsúcs nevét viselte. A mozdony a gyártó cég XVIII. típusa volt. Az első világháborúban „bevonult” és a feldbachi hadivasút egyik mozdonya lett. A háború befejezése után az Inóci Kőbánya vette meg, és itt 4-es pályaszámot kapott, majd az ÁEV-nál 356—301 lett a pályaszáma. A Triglav 1961-ig szorgalmasan járt a két végállomás között, majd „nyugdíjazták” és gőzfejlesztő kazánként használták a paphegyi fafeldolgozó telepen. Igazi „hattyúdalára” 1972. szeptember 30-án került sor. Ekkor még egyszer utoljára végiggördült „élete pályáján”, és búcsúsípolásaival, friss dohogásával általános feltűnést keltve vontatta végig a Magyar Vasútmodellezők és Vasútbarátok Országos Egyesületének különvonatát. A rendezvény részvevői utoljára örökítették meg az „élő” mozdonyt fényképen, filmen, hangfelvételeken. Pályafutásának befejezése után rangos helyre került, de sajnos igen messze „hazájától”, a nagycenki Széchenyi Múzeumvasút szabadtéri mozdonykiállításának egyik értékes darabja lett.
A Triglavval együtt a feldbachi hadivasútnál üzemelt az R. II. d. 870. pályaszámú, már említett Koblav-mozdony is. Ezt viszont a későbbiekben nem „keresztnevén”, hanem „l”-esként, csak pályaszáma szerint emlegették — nem kis fejtörést okozva ezzel a mozdonyok történetével foglalkozóknak.
Az egyik legkésőbb idekerült „Rudolf” mozdony története : A gép az egykori Magyar Királyi Erdőgazdaság számára épült a berlini Orenstein és Koppéi mozdonygyárban, 1912-ben, 760 mm nyomtávolságra és egy Máramarossziget környéki erdei vasúton, Gyertyánligeten volt az állomáshelye. Itt lett a gép a „Magyar Királyi Erdei Vasút 3. psz.” mozdonya. A Rudolf nevet is itt kapta, mert a vasút közelében volt Rudolf trónörökös vadászkastélya, és róla nevezték el a mozdonyt. A gép később átkerült a Gyulavidéki Helyiérdekű Vasutakhoz, innen 1929-ből és 1943-ból vannak megbízható írásbeli nyomai az üzemelésének.
A második világháború alatt Ausztriába hurcolták, és 1947-ig Olaszországban dolgozott. Ezután visszakerült Magyarországra és mint a Gyulai Gazdasági Vasút, majd a békéscsabai Alföldi Kisvasút mozdonya kapta a G. V. 17., illetve a 396—017 pályaszámot. Innen került Király¬rétre, amikor átépítették 600 milliméteres nyomtávolságra.

folytatjuk

Részletek: Csitári János - Börzsönyi úttörővasút könyvéből

A történelmi korok emberének a Börzsöny természeti környezete mindenkor mást és mást jelentett. Évszázadokig szórakozást, kikapcsolódást, felüdülést e terület csak az uralkodó osztály tagjainak nyújtott. Ismert, hogy Mátyás király is szívesen látogatott át ide a Duna túloldalán levő visegrádi várból vadászatokra. De a múlt emlékét hirdetik azok a bárói, grófi kastélyok és villák, amelyek a hegyek között ma is meghúzódnak.
Bár a természet járásnak hazánkban már a múlt században is sok híve volt, a Börzsöny mégis a felszabadulás után vált mindenki számára elérhetővé. Sierstoff grófja bányászati, erdészeti, vadászati területén bizony nem tűrte a ,,saját szakállukra csellengő” turistákat. Az esztergomi érsekség és a koronauradalom területén ugyancsak tilalmas volt mozogni, így a Magas-Tax, a Nagy-Hideg-hegy vagy a Csóványos a turistáknak megközelíthetetlen volt.

Gyökeres változást a felszabadulás utáni évek hoztak. A folyamatosan jobbá váló emberi élet, a stabilizálódott viszonyok, a gazdasági építőmunka eredményeként megnövekedett szabad idő sokak számára lehetővé és népszerűvé tette a turizmust, a kirándulást. Az 1950—1960-as években elsősorban hétvégeken indult meg a pihenni, kikapcsolódni vágyók hada a fővárosból, de az ország más, távolabbi részeiből is a Dunakanyarba. Újabb kori népvándorláshoz hasonlóan özönlöttek az emberek, akik anyagi lehetőségeik szerint építettek itt hétvégi házakat, kusza összevisszaságban, s ezzel bizony a táj igazi romantikáját, hangulatát már-már veszélyeztették. 
A Börzsöny legnagyobb értékét az adja, hogy négy évszakos üdülési, kirándulási, sportolási lehetőséget nyújt.
Mindezek mellett számtalan más, a Dunakanyar további célszerű kihasználtságát célzó intézkedés történt, s jelenleg is folyamatban van. Az elmúlt időszakban több feladatra tervek, programok készültek. így például az Ipolyvidéki Erdő- és Fafeldolgozó Gazdaság közjóléti fejlesztési programjában parkerdő kialakítása szerepel.
A terület fejlesztési programja szerint, a lehetőségeket figyelembe véve, Királyrét és környéke folyamatosan kiemelt idegenforgalmi központtá fejlődik. Ez a folyamat nem most kezdődött el. Több éve tartó célszerű és átgondolt tevékenység eredményeként valósult meg.
Az egyre növekvő idegenforgalom megköveteli, hogy ne csak a táj, a természet alakuljon át a mai modern ember igényeinek megfelelően, de a közlekedés, a kereskedelem, a vendéglátás is színvonalasabbá váljék. A Budapestről induló 2-es számú fő közlekedési út, valamint a fővárost Szobbal összekötő vasútvonal a tömegközlekedést, a szabadba vágyó emberek igényeit szolgálja. A Vác és Szob között húzódó 12-es út 1980-ban új aszfaltburkolatot kapott, ugyanakkor ki is szélesítették. Ez a Börzsönybe autóval érkező turisták igényeit szolgálja. A hegység különböző településeit, idegenforgalmi látványosságait összekötő hegyi utak állapota azonban több helyütt még további anyagi ráfordítást igényel.

A ma embere a technikai csodák forradalmában él, szemtanúja lehet az értünk, általunk megvalósított fejlődésnek, mégis nosztalgikus emlékként őrzi meg azt, ha utazott már valaha a Verőcemaros felső és Királyrét között húzódó erdei vasút apró szerelvényein, közben megfigyelhette a történelmi táj pompás gazdagságát.
Régen a kisvasút merőben más célt szolgált, mint manapság. Építői sohasem gondolták volna, hogy egyszer még utasokat is fog szállítani, sőt az úttörők veszik birtokukba. De honnan is tudhatták volna?
A Börzsöny hegységben nem ez az egyetlen keskeny nyomtávú sínpár, amely azért vert patkót a hegy hátára, hogy a kitermelt fát könnyebb legyen elszállítani. A terület mai gazdája, az Ipoly vidéki Erdő- és Fafeldolgozó Gazdaság jelenleg három kisvasutat tart fenn a vidéken. A királyrétin kívül ők a gazdái a Nagybörzsönyben és a Kemencén közlekedőknek is. Az évek során mindössze egyetlen szűnt meg, a diósjenői vonal, amelynek okai a gazdaságtalanságban gyökereznek. Napjainkban egyre inkább személyszállításra használják az erdei vasutakat.
Az Állami Erdei Vasutak hosszú időn át csak az erdőgazdaságban kitermelt fát szállították, később kapcsolódott e tevékenységükhöz a személyszállítás is.

folytatjuk...

Részletek: Csitári János - Börzsönyi úttörővasút könyvéből

Mikor és miért szűnt meg a szegedi kisvasút? címmel jelent meg 1973 márciusában a Csongrád megyei hírlapban az alábbi cikk.

Remeg Jenő, a MÁV Csongrád megyei forgalomszervezési bizottságának titkára mondja:
— Várható, hogy talán már a közeli napokban megjelenik a miniszteri utasítás:
1975. szeptember 1-én, 00 órakor leáll a forgalom a szegedi kisvasút vonalain.
Ezzel tulajdonképpen az 1968. októberi 16—18-i országgyűlés által elfogadott, a vasúti közlekedés — személy- és áruszállítás — korszerűsítéséről szóló törvény idevonatkozó döntéseinek tesz eleget a MÁV Szegedi Igazgatósága. Kimondja e törvény többek között, hogy folyamatosan valamennyi vasúti mellékvonalon — ahol a személy- és áruszállítás közutakon is eredményesen lebonyolítható — a vasúti forgalmat meg kell szüntetni. Előbb azonban — ahol ilyen eseményre sor kerül — meg kell teremteni a valóban korszerű forgalombonyolítás összes személyi és tárgyi feltételeit. Hát ezért hagytak még 7 esztendőt az említett országgyűléstől a szegedi kisvasútnak.

A kisvasúti forgalom leállításának feltételeként egyebek között 45,5 millió forint költségű közúti hálózatbővítés vált szükségessé. A korszerűsítéssel járó összes beruházás jellegű költségek pedig 77,6 millió forintot emésztenek fel. E beruházások jól haladnak. Amikor majd az utolsó kismozdony is befut útjáról a szegedi át rakó állomásra, nyomban indulhat az új „gépezet”: az autóbuszokra, tehergépkocsikra alapozott személy- és áruszállítás.
A hazai közlekedéstörténet egy jelentős korszaka — a magyar gazdasági vasútak története — is lezárul ezzel.
Jelenleg ugyanis már csak két hasonló keskeny nyomtávú vasútvonal működik az országban, de — a szegedihez hasonlóan — ezek is a megszüntetés stádiumát élik. Nekrológ helyett Afféle .,nekrológéképpen megérdemli a „madzag”, mert madzagvasútnak nevezte el már rég a népszáj —, hogy áttekintsük születésének közel félévszázados (48 év és 7 hónapos életének történetét.
Szeged szabad királyi város tanácsa 1897. június 13-i ülésén hozta meg első határozatát, mely szerint keskeny
nyomtávú vasútvonal megépítésével Szeged vonzáskörébe kell kapcsolni Kiskunhalast. A két örök rivális
Szeged és Kecskemét harcának megújulása volt ez Kiskunhalasért, a kun puszták birtoklásáért. A kecskeméti városatyák sem tétlenkedtek sokáig ök is határozatot hoztak, hogy saját vasúttal kötik városukhoz a kun
puszták „metripolisát”. Anélkül, hogy elébe vágnék a dolgoknak, már most megmondhatom, hogy ők ..győztek”. A kecskeméti kisvasút előbb futott be Kiskunhalasra.

A szegedi magisztrátus határozatát vármegyei beadványban támadta meg az Alsótanyai Kapitányság, követese. hogy előbb Alsótanyát, a mai Mórahalmát és Ásotthalmát kössék vasúttal a városhoz és csak azután „kacsingassanak” Halasért 500 Szegednek adózó árendázó tanyai lakos írta alá a petíciót. Mire a „magas vármegye” is megemésztette az ügyet, újabb 5 esztendő telt el. Ekkor — 1902-ben — kapott bizonyos Stelcer Frigyes vasúttervező megbízást a szegedi gazdasági vasút terveinek elkészitésére( amit 1907-ben hagyott jóvá Szeged város törvényhozó testülete. Így lett hát a szegedi kisvasút tulajdonképpen két ágú. El kellett fogadni az alsótanyaiak követelését is, de Kiskunhalasról se mondtak le. A Kiskunhalas felé törekvő sínpárok Pusztamérgesig jutottak el, a szárnyvonal pedig Kunhalom környékén találkozott a fővonallal, amely az akkori Alsóközpontot (Mórahalom) érintve elérte a Várostanyát, a mai Asotthalmát. Csakhogy mindez az első világháború kitörése miatt sokáig, pontosan 1924. márciusáig terv maradt csupán. Ekkor 62 ki-
lométer vasúti pálya felépítése ügyében döntöttek. A beruházáshoz 2 millió 871
ezer aranykoronát tudtak összeszedni a városkasszából, további 2 millió arany koronára pedig külföldi — úgy-
nevezett Speier-kölcsönért folyamodott Szeged tanácsa.
A beruházási engedélyt 1925- ben adta meg a kereskedelmi miniszter. (Jellemző, hogy a közlekedésnek, a hírközlésnek az akkori Magyarországon még saját minisztériuma sem volt.)
A bonyodalmak 1927-ben értek véget, amikor február elsején mindkét vonalon ünnepélyesen megindult a forgalom. Szegedi végállomásanaz egykori hal- és dinnyepiacon, a mai Rodsevelt téren
volt. Ide pöfögtek be naponta többször is, és innen indultak rettentő csörömpöléssel, füttyögéssel az aprócska. kéményükön hatalmas bunkószerű, szikrafogót viselő kismozdonyok.

Az államosítás után

A kisvasút 1949. január elsején államosítással került a MÁV tulajdonába. A város kérte is nyomban hogy az
„új gazda” szüntesse meg a Roosevelt téri végállomást, mert a vonatok zavarják a klinikasor nyugalmát. Ekkor
lett az átrakó teherpályaudvar a kisvasút szegedi végállomása. S azon kívül, hogy időközben ezt is dicselesitették, sokkal több a mai napig sem történt vele. Kár is lett volna költeni rá, mert a MÁV-nak kezdettől fogva ráfizetéses volt ez az örökség. Jóllehet: 2,6 millió forintot kapott évente a „nagy
kasszából" a veszteség enyhítésére. A veszteségek nöttön növekedtek, mert a lakosság elpártolt a kisvastútól.
Jellemző, hogy amíg 1963-ban még 689 ezer 355 falusi tanyai ember utazott a sze-gedi „madzagvasúton”, 1972-
ben már csak 267 ezer 555 vasúti jegyet váltottak. A közönség a valamivel drágább, de jóval gyorsabb autó-
buszt választotta. Hasonlóan alakult az áruszállítás mértéke is. 1963-ban még 70 ezer 771 tonna (kilométer árut
szállítottak a szegedi kisvasúton, 10 év múlva pedig már csak 42 ezer 862 ezer tonna kilométer árura jelentkezett feladó. A MÁV-nak az említett forgalom lebonyolítása éves szinten 11,8 millió forintjába került, amiből
5,5 millió forint térült meg közvetlen bevétel formájában.
Az említett forgalmat a Volán már eddig is évi 7,9 millió forinttal olcsóbban tudta volna lebonyolítani. Az is figyelemre méltó, hogy ez az elavult létesítmény 168 millió forint értékű állóeszközt kötött le eddig, míg a Volánlétesítmények értéke — beleértve az útügyi beruházásokat s — csupán 77,6 millió
forintot képvisel. A kisvasút megszüntetésével a lakosság is nyer, mert ugyanazért a pénzért, amit
eddig fizetett, több szolgáltátást kap. Ez a többletszolgáltatás évente — számítások
szerint — meghaladja á 300 ezer forintot. Nem is beszélve a gyorsasággal járó , időnyereségről.
Mi lesz az „örökséggel" ?
Mi lesz a vágányokkal, az állomásépületekkel, a szolgálati lakásokkal, a vasutasokkal, akiknek ez a munka jelentette mostanáig a megélhetést. Azokat a forgalmi épületeket — irodákat, raktárakat —. amelyekre a Volánnak szükségé lesz, a birtokába veszi. A MÁV-lakásokban lakó vasúti dolgozók átléphetnek a Volán kötelékébe is. de a MAV-ot is Választhatják. A szegedi igazgatóság messzemenően gondoskodik róluk. Képzettségüknek megfelelő új szolgálati beosztásukban fizetésük nem csökenhet. A munkábajáráshoz a Volán autóbuszain is szabadjegy illeti meg őket. Ezt azonban csak átmeneti megoldásnak szánják. Ahogyan engedi a lakáshelyzet, kívánságra a városba telepítik Őket. A felesleges épületeket, a vasúti töltéseket, síneket és egyéb anyagokat a területileg illetékes községi tanácsok ingyen megkapják. Azokat községfejlesztési célokra használhatják fel. Például a pályatestek kavics és zúzott kőanyagából a községekben szilárd burkolatú úttesteket építhetnek.
Mint mar utaltam erre, több vonalszakaszon új utakat kell építeni, ahová ezek nélkül az autóbuszuk nem juthatnának el. Igy többek között hat kilométernyi kövesül építésével összekötik Röszkét Sziksóson keresztül
Mórahalommal. Csupán ennék költsége 22,5 millió forint. Meghosszabbítják a Mórahalomtól Rókabögyösig kiépített műutat Ásotthalomig.

Sajátos színfolt volt
— Mindenki tudja, hogy jobb lesz — mondja Renes Jenő — mégis sajnálják sokan a megszokott „mádzagvasutat”. Eltűnik egyik sajátos színfolt, egy hangulat a tájból. Régen a kisvonatok füttye, azután a mini-dieselek dudája jelezte a munkába feledkezett tanyaiak számára még azt is hány óra van. Most az utolsó órája
ütött a „madzagvasútnak” is: elszakad örökre. Lám, hogy gyorsul rendszerünkben a társadalmi haladás. Alig élt tovább ez a közintézmény, mint ameddig ráérős elődeink latolgatták, tervezgették és végre megvalósították.
 
Csépi József

Köszöntünk, mindenkit a Kisvasutak régen oldalon!

Terveink szerint ezen az oldalon gyűjtjük össze a hazai kisvasutakat, írásokat, fotókat történeteket. Tartsanak velünk, vegyenek részt a szerkesztésben. ha van olyan írás ami illeszkedhet az oldal tartalmához küldje el a kisvasutakregen@gmail.com e-mail címre.